华体会- 华体会体育官网- 体育APP下载智驾深水区传统车企靠AI破局？
2026-04-24 13:42:14
华体会,华体会体育官网,华体会体育,华体会体育APP下载2026年的中国汽车市场，一个标志性信号正在浮现：智能驾驶不再是一项可选项，而正在成为一辆车的灵魂。
这个判断并非来自营销话术，而是来自数据。NOA用户活跃度正以超预期的速度攀升，各家车企的智驾系统也在从功能层面向体验层、甚至情感层面渗透。
此前，在2026智能电动汽车发展高层论坛期间，长城汽车智能化产品副总经理佘士东坦言：智能座舱的大模型化刚跑过发令枪，这要远远慢于互联网行业日新月异的迭代速度。
一个更为残酷的事实是：当各家车企还在为大模型上车的入场券争得头破血流时，行业已经意识到，这场竞争的真正分水岭，根本不在算力、不在算法、不在参数规模，而在于车企能否拥有自己独立的智能化体系能力。
不同车企看到的几乎是同一幅画面——3D车模、壁纸桌面、导航与智驾分层的界面、位置固定的Dock栏、琳琅满目的APP生态。
我们采集了市面上200多款不同的交互界面喂大模型，大模型给出的结论是相似度95%以上。佘士东透露，整个行业已经进入了一个非常痛苦的局面——车厂做新东西的时候，发现无米下锅。
从华为鸿蒙座舱到比亚迪DiLink，从小鹏Xmart到理想LiOS，各家座舱OS的底层逻辑趋同，功能矩阵高度重合。区别仅在于UI设计风格、语音助手的品牌人设、以及APP生态的堆料程度。
但与此同时，一个新的变量正在出现——大模型正在从后置工具演变为系统内核。
佘士东将这一演进分为三个阶段：最早的2022至2023年，大模型以生成内容的形式浅层介入，如聊天问答、生成壁纸和路径规划，他称之为后置式大模型阶段。
到2025年下半年，特斯拉在北美搭载Grok、国内各家争抢大模型首发权，车载大模型正在向对话式原生入口演进。
这是一个关键转折。当大模型不再是座舱里的一层附加功能，而是成为座舱的底层架构时，竞争逻辑将彻底改变。拼的不再是你有多少APP，而是你有多理解用户。
第一，端侧算力不足，目前主流车载芯片算力在五六十TOPS，只能部署零点几B的小模型，与豆包、千问等大模型的认知能力存在代际差距。
第二，车内空间建模缺乏成熟方案，行业甚至互联网领域都尚未解决座舱空间关系建模的问题。
第三，车企对自身积累的汽车行业knowhow（如空调温度在不同场景下的最佳策略）的使用水平，远远落后于互联网行业。
简而言之，传统车企手里握着最丰富的汽车数据，却最不擅长把这些数据喂给AI。这构成了整个智驾行业当前最核心的矛盾。
如果将2026年的智驾竞争拆解为三条战场，会发现每一条战场的规则都在被AI改写。
从BEV+Transformer的多段式方案，到一段式端到端，再到VLA（视觉-语言-动作）模型，技术路线在两年内经历了三次迭代。
理想汽车在年初发布了VLA司机大模型并宣布向具身智能企业转型，智己LS8成为全球首个搭载千问大模型的车型。算法演进的速度，让行业来不及消化上一代技术，下一代就已经入场。
但佘士东提出了一个冷静的判断：核心的算法其实并不是整个智驾工程里面最难的那部分……整个过程真正智驾里面最难的那一部分是全链路的打通与协同。
他以长城为例，自研智驾已推进七八年，工程链路与数据训练链路的复用率已接近80%至90%，从行业里面来看，可能也就是值1亿到2亿——指的是核心算法的代码价值，而真正拉开差距的是数据标注、模型训练、评价体系等系统工程能力。
这一判断的潜台词是：算法的差距正在被快速抹平，但工程化能力的差距才是真正的护城河。那些能把智驾系统从几十TOPS的车部署到七百TOPS的车、并且保持用户体验一致性的车企，才是真正的赢家。
2026年，高端智能汽车的端侧算力已经从上一代的200TOPS级跃升至700TOPS以上。长城归元平台搭载英伟达Thor芯片，智驾域算力超过700TOPS，座舱域算力超过300TOPS，双域合计约1000TOPS。
佘士东将这两个算力域比喻为左脑（智驾）和右脑（座舱），分别搭载VLA大模型和空间VLA模型，共同构成整车智能体的大脑。
但算力竞赛的尽头不是堆芯片，而是模型部署效率。如何在有限的功耗和散热约束下，在端侧部署足够聪明的模型，同时保证毫秒级的响应速度。这既是技术挑战，也是成本挑战。
比亚迪将激光雷达打进10万元级车型的做法证明了降本的可能性，但如何在降本的同时不牺牲智能化体验，仍然是一个待解难题。
2026年，几乎所有头部大模型厂商都已入局车载场景——百度文心、阿里千问、字节豆包、华为盘古，甚至特斯拉Grok。
对于车企而言，选择与哪一家合作，不仅仅是技术选型，更是生态绑定和用户入口的争夺。
佘士东在采访中明确表示，长城不会完全依赖任何单一供应商。它不是一个完全替代的关系，而是逐渐渗透，并且把局部的算法也可以跟行业做共创。
他透露，长城在旗舰级产品上会采用深入自研，在普惠智能（100T至200T算力区间）上会逐渐替换为自研方案，而在头部和胸部产品上仍然保持开放，接受行业里优秀的解决方案。
这一策略的逻辑在于：智驾系统不是一次付的产品，而是需要持续进化的服务。如果核心链路掌握在供应商手里，车企就失去了迭代节奏的控制权——而这恰恰是佘士东认为的传统车企转型最大的陷阱。
在技术竞争之外，一个更深层的变革正在发生：人与车的关系，正在被AI重构。
传统的交互关系是人-机二元结构，用户直接操作功能按键或语音指令；而在新的范式下，智能体（智）作为中间层介入，用户不再直接面对体（车控和生态），而是与智能体进行自然对话，由智能体来调用车辆功能。
佘士东举了一个例子：当车上坐了三个人时，用户想打开座椅加热，传统的方式是说出精准指令——打开二排右侧座椅加热。
在人-智-体模式下，用户只需说帮我打开座椅加热，智能体就能自动识别说话者是谁、坐在哪个位置、是否需要先关车窗、出风口是否对准用户、用户的身高体型如何——然后以最优策略执行。
这不是语音识别能力的提升，而是交互逻辑的彻底重构。从人适应机器到机器适应人，一字之差背后是整个座舱工程范式的转变。
长城汽车近千万用户的车联网数据显示，人车交互频率约为每小时4至5次，是一个非常稀疏的使用过程。
这意味着，智能座舱的价值不在于提供更多可操作的功能，而在于在用户真正需要的时刻，以最自然的方式提供服务。
佘士东将长城智能体的演进分为四个阶段——相识、相知、相爱、相伴，对应从识别用户、理解习惯、主动服务到全时陪伴的渐进式进化。
佘士东坦言，目前整个AI化的座舱刚跑过发令枪，远没有到可以提供美好生活方式推荐的程度。他用马拉松做比喻：可能我们还需要很长的一段时间来完成全程的过程。
智己汽车发布的IM Ultra Agent智能体、百度地图的AI座舱智能体、理想的VLA司机大模型，都在朝着整车智能体的方向演进。各家路线虽有差异，但方向高度一致：用AI统一座舱和智驾，用一个智能体连接用户和整辆车。
这意味着，行业的竞争重心正在从功能堆料转向体验深度——谁能让用户感受到这辆车真的懂我，谁就赢得了下一阶段的门票。
当佘士东被问及此前关于特斯拉FSD像观光模式坦克400太温柔用户反而不满意的著名观点，并追问智驾的性格是不是比能力上限更重要。
佘士东回应称，在智能体时代，不同场景下的差异化体验会被智能体吸收掉——智能体会根据用户场景自动在舒适、效率、安全等维度之间找到最优解，用户只需要表达我怎么更舒适、更轻松，而不需要关心底层系统如何实现。
每家车企的用户群体不同、品牌基因不同、场景数据不同，当这些差异被灌入AI模型后，理论上每家车企都能训练出独一无二的智能体。
华为的智驾偏重安全冗余和全场景覆盖，小鹏的智驾侧重通勤效率，理想的智驾倾向于家庭友好，而长城的智驾则天然带有越野基因。这些差异不是靠算法参数调出来的，而是靠数百万公里的真实场景数据喂出来的。
从这个意义上说，大模型上车的真正价值，不是让所有车变得一样聪明，而是让每辆车变得独一无二。
第一阶段（2021-2023）解决平台化，统一240多个软件版本，实现OTA迭代能力；第二阶段（2023-2025）深入用户共创，组织1000多次用户沟通和60多次48小时跟访，实现90%以上的OTA用户满意度；第三阶段（2025至今）进入AI智能体化，用人-智-体范式重构用户体验。
这三个阶段的演进，本质上是一个传统车企从卖硬件到卖软件再到卖体验的完整蜕变路径。而这条路，几乎适用于所有正在经历智能化转型的传统车企。
佘士东在采访中说了一句意味深长的话：不能把与用户的连接转手交给供应商。这或许是对整个行业最犀利的提醒。
在AI重塑汽车产业的过程中，技术永远不是最大的障碍，真正的陷阱在于——你是否愿意、是否有能力直接面对用户。因为当智能体成为用户与汽车之间的唯一中介时，谁拥有这个中介，谁就拥有了一切。
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